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Referat
Medienkonferenz vom 17. Oktober 2006

Die Anfänge einer unendlichen Geschichte…

Für die Steuerzahler entsteht aufgrund der immer wieder nach oben korrigierten Kostenprognosen oft der Eindruck, dass es sich bei der Erstellung der Eisenbahngrossprojekte um eine nicht endende Geschi

Vize-Präsident der Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates

Für die Steuerzahler entsteht aufgrund der immer wieder nach oben korrigierten Kostenprognosen oft der Eindruck, dass es sich bei der Erstellung der Eisenbahngrossprojekte um eine nicht endende Geschichte handelt. Ziel meiner heutigen Ausführungen soll es deshalb sein, Ihnen die Ursprünge der NEAT aufzuzeigen und näher zu bringen, was man damals der Schweizer Bevölkerung versprochen hatte – respektive, was die Versprechen von damals heute noch Wert sind.

Die Volksabstimmung von 1992
Am 27. September 1992, gut zwei Monate vor der EWR-Abstimmung, stimmte das Schweizer Stimmvolk über die NEAT-Vorlage ab. Hauptargumente für die NEAT waren die Verkürzung der Fahrzeiten mit der Bahn sowie die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Der Bundesrat argumentierte im Abstimmungsbüchlein wie folgt: „Wenn wir den ständig zunehmenden Verkehr weiterhin mit der umweltfreundlichen Bahn bewältigen wollen, brauchen wir die NEAT. Mit der NEAT kann der gesamte künftig auf unsere Nord- und Südgrenzen zurollende Gütertransitverkehr von der Bahn bewältigt werden."…()…„Zur NEAT gibt es keine Alternative; es sei denn um den Preis verstopfter Strassen." Schon damals machte das gegnerische Referendumskomitee auf die ungewisse Kostensituation aufmerksam. Im Abstimmungsbüchlein stand auf S. 5:

Und nach der Abstimmung war nichts mehr wie davor…
Die Abstimmungsvorlage von 1992 ging davon aus, dass sich die NEAT aus dem ordentlichen Bundeshaushalt finanzieren liesse. Allerdings musste bereits kurze Zeit nach der Abstimmung die Rentabilität sowie die Finanzierbarkeit der NEAT in Frage gestellt werden. Der Bundesrat äusserte sich dazu wie folgt: „Seit Beginn der siebziger Jahre verlieren die Bahnen im Gleichschritt mit dem europaweiten Ausbau des Hochleistungsstrassennetzes, den real sinkenden Treibstoffpreisen, der immer effizienteren Organisation der Strassentransportunternehmungen und der zunehmenden Liberalisierung des Güterverkehrsmarktes an Wettbewerbsfähigkeit.

Nachteilig war insbesondere, dass sich der forcierte Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen nicht auf eine klare verkehrspolitische Zielsetzung stützen konnte[1]." Die (betriebswirtschaftliche) Rentabilität der neuen Investitionen wurde oftmals zuwenig nachhaltig gefordert. …()…Das Angebot wurde mit zuwenig Rücksicht auf die Nachfrageentwicklung ausgebaut…()… Die Kosten-/Ertragsschere öffnete sich und verschärfte die Unterdeckung im öffentlichen Verkehr[2]".

Die Bahnen waren 1996 unfähig, die gewährten Darlehen zurückzuzahlen
Aufgrund der Durchsicht der Unterlagen wird klar, dass vieles von dem, was heute bei der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ein ernsthaftes Problem darstellt, bereits vor der Volksabstimmung von 1998 (FinöV) bekannt und klar gewesen war. Auf die Äusserungen des Bundes bezüglich betriebswirtschaftlicher Rentabilität habe ich bereits verwiesen. Ebenfalls bereits damals klar war, dass grosse Bedenken darüber bestanden, wie die Bahnen, die ihnen gewährten Darlehen zurückzahlen können sollen. Denn bereits Mitte der 90er-Jahre wurden vom Bund an die SBB und BLS gewährte Darlehen abgeschrieben, da sie nicht zurückgezahlt werden konnten. Trotzdem kam der Bundesrat in der Abstimmungsvorlage von 1998 darauf zurück, die Darlehen an die Bahnen als eine von vier Finanzierungsquellen anzusehen.

Die Volksabstimmung von 1998
Um die Finanzierung der NEAT sicherzustellen, musste der Bundesrat neue Finanzierungsquellen beschaffen. Dazu brauchte es 1998 eine Volksabstimmung. Am 29. November 1998 präsentierte der Bundesrat dem Volk eine Abstimmungsvorlage, welche die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs sichern sollte. Diese so genannte FinöV-Abstimmungsvorlage (Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs) sah vier Teilprojekte vor, welche Mittels FinöV-Fonds finanziert werden sollten. Darin enthalten waren die folgenden Projekte mit folgenden Kosten:

Bahn 2000; 1. & 2. Etappe                                         Kosten CHF 13.4 Mrd.
NEAT                                                                              Kosten CHF 13.6 Mrd.
Hochgeschwindigkeitsanschlüsse                         Kosten CHF 1.2 Mrd.
Lärmschutz                                                                   Kosten CHF 2.3 Mrd.

Total                                                                               Kosten CHF 30.5 Mrd.

Feststellungen:

  1. Die Schweizer Bevölkerung stimmte 1998 über einen Kredit von 30.5 Milliarden Franken ab. Diese Summe gilt damit als absolutes Kostendach.
  2. Im Abstimmungsbüchlein war mit keiner Silbe die Rede davon, dass zu dieser Summe noch allfällige Zinsen sowie die Teuerung hinzukämen.
  3. Gemäss Abstimmungsbüchlein ging der Bund von durchschnittlichen Kosten von 1.5 Milliarden Franken pro Jahr aus.
  4. Aufgrund der Tatsache, dass die Finanzierung in einem separaten Fonds ausserhalb der Finanzrechnung geregelt wurde, muss angenommen werden, dass der Bund bereits bei der Abstimmung mit Mehrkosten rechnete. Offensichtlich wollte er aber allfällige Sparprogramme umgehen.
  5. Eine der Finanzierungsquellen, gemäss Volksabstimmung, ist ein Darlehen, welches von den Bahnen zurückbezahlt werden sollte. Dieses wurde in die Abstimmung integriert, obwohl die Bahnen bereits 1996 nicht fähig waren, die Darlehen für die ihnen gewährte zusätzliche Bahninfrastruktur zurückzuzahlen.

——————————————————————————–

[1] Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, BBl 1996 IV 710.

[2] Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, BBl 1996 IV 711.

 

über den Autor
Pierre-François Veillon
SVP Nationalrat (VD)
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