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Referat
Medienkonferenz vom 17. Oktober 2006

Schluss mit dem öV-Gewurstel!

Ist die Porta Alpina schon beschlossene Sache? Bundespräsident Moritz Leuenberger stellte in einer launischen Ansprache bereits in Aussicht, dass beim nächsten Parlamentsbesuch im Kanton Graubünden de

Nationalrat Hermann Weyeneth (BE)

Ist die Porta Alpina schon beschlossene Sache? Bundespräsident Moritz Leuenberger stellte in einer launischen Ansprache bereits in Aussicht, dass beim nächsten Parlamentsbesuch im Kanton Graubünden den Parlamentariern als Zufahrt die Porta Alpina zur Verfügung stehen werde. Offensichtlich geht der eidgenössische Verkehrsminister davon aus, dass ehe der Bericht über die Folgen einer in Betriebnahme dieser touristischen Anlage auf die Transitkapazitäten der NEAT vorliegt, für ihn die Sache bereits gelaufen ist. Es ist dies nicht das erste Mal, dass uns der Verkehrsminister vor vollendete Tatsachen zu stellen versucht.

Der Bau der zwei Alpentunnel hat den Point of no Return überschritten. Dies zu einem Zeitpunkt, in dem wesentliche Fragen und Prioritäten keineswegs geklärt sind. Aber selbst der Bau und die Einrichtungsfragen sind offensichtlich offen:

  • Tunneldurchmesser
  • „Uri-lang“

Wie ist die Tatsache zu erklären, dass auf 16 Kilometer ausgebohrte Strecke der Durchmesser um 60 cm zu eng ist und nachgebohrt werden muss? Die hierzu beigezogene Erklärung des hohen Bergdruckes genügt keineswegs. Noch im embryonalen Zustand eines Bauwerks müssen bereits die ersten Bypass-Operationen durchgeführt werden! Zudem bestätigen Fachleute, dass bei solch engen Tunnelröhren die anvisierten Höchstgeschwindigkeiten nicht gefahren werden können.

Offen ist nach wie vor, ob „Uri lang“ gebaut wird. Offensichtlich wird auch dieser Entscheid so vorbereitet, dass er ohne Kenntnisse der Bauend- und der zu erwarteten Betriebskosten, gefällt werden soll. Als ob man es sich leisten könnte, dass immense Bauvorhaben um jede gewünschte Erweiterung aufzustocken. Jeder zusätzliche Kilometer Tunnelbau erhöht die jährlichen Betriebs- und Unterhaltskosten gegenüber der offenen Strecke um ein Mehrfaches.

Umstrittene Prioritätensetzung
Unbeschritten ist, dass zur erfolgreichen Auslastung der Transitlinie, sowohl nördlich wie südlich der beiden Kernstücke zahlreiche Zusatzbauten erstellt werden müssen. Der Doppeltunnel Ceneri ist nur einer. Dieser wurde in der Prioritätenregelung ganz vorne angesiedelt, mit dem Bau soll demnächst begonnen werden. Erste Feiern zum Baubeginn fanden standesgemäss statt.

Nun machen aber Fachleute darauf aufmerksam, dass andere Streckenteile, wie ein dritter Durchstich im Jura (Wiesenberg) und der Ausbau der Strecke Arth-Goldau – Erstfeld, weit bedeutungsvoller zur Kapazitätsnutzung der Neat-Tunnels sind, als der Ceneri und der Ausbau der Strecke Bellinzona – Lugano. Dies auch gestützt auf die Tatsache, dass jenseits der Schweizergrenze zu Italien der Fortführungsausbau erst ab den Jahren nach 2030 zur Verfügung stehen wird. Die Konzeptionslosigkeit feiert Urständ:

Man baut das politisch-föderale Erwünschte zuerst, die tatsächlich notwendigen Projekte werden dann sozusagen als gegebener und ausgewiesener Zwangsbedarf schon die Zustimmung finden. Das Abenteuer gerät so immer mehr zum Fiasko!

Fragwürdige Finanzierungsmodalitäten
Mit der Finis-Vorlage wurde die Kostenbeteiligung der Bahnen zur Finanzierung der Neat, (25 Prozent der Investition) wie sie in der Botschaft 1992 vorgesehen war, aufgehoben. Im Rahmen der Fondfinanzierung werden nun die Einlagen des Bundes als zinslose, jedoch rückzahlbare Darlehen ausgewiesen. Jedermann weiss um den Umstand, dass mit der Inbetriebnahme der Tunnel die Betriebskosten höher sein werden als die zu generierenden Mehrerträge. Ein kostendeckender Betrieb der Neat ist zum vorneherein ausgeschlossen. Eine Rückzahlung dieser Darlehen ist auf absehbare Zeit unmöglich. Effektiv handelt es sich um à fond perdu-Beiträge des Bundes. Ob es sich bei diesem Vorgehen lediglich um eine unerfüllbare Vorspielung und damit um eine eigentliche Fälschung der Bilanz handelt, muss ebenso politisch geklärt werden, wie die Fragen der Prioritäten. Ausserdem stellt sich aufgrund der Kostenüberschreitungen bei den Eisenbahngrossprojekten die Frage, ob für die Zukünftige Entwicklung der Eisenbahngrossprojekte (ZEB) überhaupt noch Mittel vorhanden sind und wenn ja wie viele?

Nebulöse Kosten des Öffentlichen Verkehrs
Die Aufwendungen für den Verkehr beanspruchen jährlich anteilsmässig 16 Prozent des Bundesbudgets. Dabei ist ein Teil der Einlagen in den FinöV-Fonds unberücksichtigt. Die Aufwendungen für die Strassen werden von deren Benützer bezahlt, darüber hinaus werden die generierten Mittel mehr und mehr zur Finanzierung des ÖV bei gezogen. Diese Umlagerung führt dazu, dass die Frage des effizienten Mitteleinsatzes vom UVEK und dem BAV stets in den Hintergrund gedrängt werden. Die sich ständig wiederholende Ankündigung von Mehrkosten wird zum halbjährlich wiederholenden Ritual. Von Einsparungen wird dauernd geredet, realisiert werden keine, im besten Fall handelt es sich um zeitliche Verschiebungen, mehr nicht. Nach plausiblen Erklärungen wird gar nicht erst gesucht. Mangelnde Voraussicht wird mit Unvorhersehbarkeit kaschiert und die Öffentlichkeit so zermürbt, dass diese schon gar nicht mehr nach Sinn und Zweck zu fragen wagt. Nun sind wir schon soweit, dass an Stelle einer Fahrplanmässig betriebenen Verkehrslinie die Abgeltung von Taxi-Fahrkosten des Öfteren eine weit kostengünstigere Lösung wäre. Das Bild des öffentlichen Verkehrs als heilige Kuh nimmt damit zunehmend Konturen an!

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