Verordnung über Massnahmen zur Senkung des Verbrauchs von elektrischer Energie im Personenverkehr sowie im Güterverkehr auf der Schiene

Die Vorlage lässt sich von der Prämisse leiten, dass wenn durch den öV oder den Schienengüterverkehr signifikant elektrische Energie eingespart werden soll, das Angebot verringert werden muss. Die SVP stimmt dieser grundsätzlichen Überlegung zu. Ebenfalls begrüsst die Partei, dass der Landesversorgung in den der Verordnung zugrundeliegenden Überlegungen ein Vorrang eingeräumt wird. Ausführliche, tiefschürfende Erläuterungen über «Flankierende Massnahmen» (bspw. Homeoffice, Reduktion touristischer Angebote) um die Anzahl zu befördernden Personen zu reduzieren, sind jedoch richtigerweise im Rahmen der Verordnung über Beschränkungen und Verbote der Verwendung von elektrischer Energie zu erörtern – und nicht im vorliegenden Bericht. Das jegliche Massnahmen gesamtheitlich betrachtet werden müssen, um den Stromverbrauch mit Blick auf eine Mangellage zu senken, ist dabei sonnenklar.

Die SVP begrüsst in besonderem Masse die Absicht, dass dem Güterverkehr zugunsten der Landesversorgung eine privilegierte Stellung zugemessen wird. Die Angebote und die Funktion des Schienengüterverkehrs sind so lange wie möglich aufrechtzuerhalten, um in erster Priorität die Landesversorgung, die Wertschöpfungsketten und überhaupt den Transitgüterverkehr sicherzustellen.

Weiter sind die auf Verordnungsstufe verankerten, vier Eskalationsstufen im Fern-, Regional- und Ortsverkehr nachvollziehbar. Bemerkenswert ist nun im Licht der bis anhin rot-grün-aBR Sommaruga geprägten Umwelt-, Verkehrs- und Energiepolitik, dass als zusätzliche Massnahme in der Stufe 2 ausdrücklich elektrisch angetriebene Busse durch Dieselbusse ersetzt werden sollen und sogar ab Stufe 3 Tramlinien mit Dieselbusse ersetzt werden sollen. Dass die Autoverlade (z.B. Lötschberg, Furka) von einer Angebotsreduktion ausgenommen werden sollen, unterstreicht die auf eine Mangellage hin gegebene, wuchtige Rolle der fossilen Energieträger – sowohl für den öV wie auch für den Individualverkehr.

Nicht nachvollziehbar hingegen ist, weshalb die als «weitere mögliche Massnahme» vorgesehene Einstellung des Nachtnetzes «nur bei starker Beschränkung des Nachtlebens» möglich sein soll (Stufe 3). Es ist geradezu notorisch, dass sich ein «Nachtleben» – auch mit Strommangellage und ohne öV – in einem der Lage angepassten Umfang entfalten kann. Die Unternehmensfreiheit ist zu wahren und den privaten Betreibern der jeweiligen Dienstleistungsbetriebe ist es zu überlassen, ob und wie diese ihre Betriebe während einer Mangellage weiterführen wollen. Eine Steuerung des Mobilitätsverhaltens mittels Zwangsschliessungen privater Betriebe ist abzulehnen.

Gerade private (Mobilitäts- und Gastronomie-) Dienstleister werden sich rasch, eigenverantwortlich und innovativ in einer Zwangslage auf eine Mangellage einzustellen wissen – auch ohne Strom; eine pauschale Totalschliessung jeglichen Nachtangebotes ist daher abzulehnen. Vertiefte «Business Impact Analysen» bezüglich eines in der Mangellage eingeschränkten bzw. angepassten Nachtlebens sind für diese Feststellung im Rahmen der vorliegenden Verordnungsvernehmlassung sicher nicht notwendig.