Vorlage zum Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027, zum Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen, zum Verpflichtungskredit und zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz

Versprechen einlösen: Dem Ausbau der Nationalstrassen Priorität einräumen
Die finanziellen Mittel zum Ausbau und Unterhalt der Nationalstrassen stehen im Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) zur Verfügung. Bei der deutlichen Zustimmung zum NAF durch das Stimmvolk, hat dieses in erster Linie die Staubekämpfung, die Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit des Strassennetzes sowie den Werterhalt im Auge gehabt. Damit muss nun – im Interesse der gesamten Volkswirtschaft und auch der Umwelt – rasch vorwärts gemacht werden. Es gilt bei der Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz das Tempo wesentlich zu erhöhen, sofern wir wegen den zunehmenden Staustunden nicht gravierende negative Folgen für Gewerbe, Wirtschaft, Tourismus sowie die Umwelt («Stop and Go» lässt Schadstoffbelastung explodieren) in Kauf nehmen wollen. Denn 2019 wurden erneut mehr Staustunden als in den Vorjahren verzeichnet. So wurden 2019 30’230 Staustunden gezählt. Zwischen 2010 und 2019 haben sich die Staustunden auf den Schweizer Nationalstrassen somit verdoppelt. Der grösste Teil davon wurde durch Verkehrsüberlastungen (88 Prozent) verursacht, ein deutliches Symptom von Kapazitätsengpässen. Ein Ende der zunehmenden Staustunden ist nicht in Sicht, was für Gesellschaft und Volkswirtschaft wiederum enorme Kosten bedeutet. Gemäss den Verkehrsperspektiven des UVEK[1] wird die Verkehrsleistung auf der Strasse bis 2040 im motorisierten Individualverkehr um mindestens 18 Prozent und im Güterverkehr um rund 33 Prozent ansteigen (jeweils gegenüber 2010; Erläuternder Bericht des Bundesrates zur Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens, S. 11).

Dringend notwendiger Ausbau vor zunehmenden Luxusprojekten
Zusätzliche neue LKW-Abstellplätze sind dringend und die Umnutzung des Pannenstreifens als schnell und verhältnismässig leicht zu realisierende Entlastungsmassnahme unterstützt die SVP. Hingegen ist die SVP gegen die Finanzierung von überteuerten Lärmschutzmassnahmen, Wildtierpassagen und Filtration von Strassenabwasser mit Geld aus dem NAF. Diese Kosten werden der Strasse künstlich und zum Teil mittels intransparenter Verwaltungsprozesse (zunehmende Richtpläne etc.; siehe nachfolgenden Abschnitt zur Behördenverbindlichkeit von Strategien und anderen Konzepten des Bundesrates) und ohne demokratische Legitimation aufgezwungen. Diese zweckentfremdeten Gelder fehlen der Nationalstrasse anschliessend beim Ausbau, aber auch beim notwendigen Substanzerhalt, um höhere Kostenfolgen in der Zukunft zu vermeiden. Solche aufgezwungenen Kosten sind – falls überhaupt nötig – über die jeweiligen Kredite für Umweltschutz, Gewässerschutz, Tierschutz etc. zu finanzieren.

Darüber hinaus stellt die SVP mit Befremden fest, dass seit Jahren die «Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen» bei weitem stärker gewachsen sind, als jene für Ausbau und Unterhalt der Nationalstrassen selbst. So haben sich die Beiträge an die Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen allein zwischen 2019 und 2021 mehr als verdoppelt und nahmen von 180 Mio. Franken auf rund 393 Mio. Franken zu, was einer Zunahme von über 118 Prozent entspricht. Zum Vergleich: Im selben Zeitraum haben die Mittel für Ausbau und Unterhalt der Nationalstrassen um gerade mal 15 Prozent zugenommen, jene für die Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen haben sogar um 35 Prozent abgenommen.

Die SVP verlangt eine sofortige Umlagerung der Mittel von den «Beiträgen für Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen» zugunsten des Ausbaus und Unterhalts sowie der Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen. Die Städte und Agglomerationen erhalten genügend andere Mittel zur Finanzierung ihrer Anschlussstrukturen und Luxusprojekte.

Ungebremste Zuwanderung macht Beschleunigung des Infrastrukturausbaus notwendig
In Bezug auf die Kapazität unseres Nationalstrassennetzes gibt es also dringenden Handlungsbedarf, insbesondere angesichts der stetigen Zuwanderung des vergangenen Jahrzehnts, was nicht nur zu mehr Personen- sondern auch zu weit mehr Güterverkehr auf unseren Nationalstrassen geführt hat, als dies ursprünglich beim Bau der heutigen Infrastruktur prognostiziert wurde. Die SVP erinnert den Bundesrat und besonders auch die linksgrünen Parteien daran, dass wer A sagt, auch B sagen muss: Ein Ausbau der Nationalstrassenkapazität ist somit unausweichlich und entsprechend zu beschleunigen. Darüber hinaus hat auch das Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaft erheblich zugenommen: Die Überlastung der Nationalstrassen nahm zwischen 1990 und 2019 um 137 Prozent zu, währenddem die Bevölkerung um 28 Prozent zunahm. Verkehrslenkende und effizienzsteigernde Massnahmen vermögen nicht einen jahrelang vernachlässigten Ausbau zu kompensieren und den zunehmenden Mehrverkehr zu absorbieren, dies muss selbst der Bundesrat in seinem erläuternden Bericht eingestehen (S. 12 ff.).

Die SVP verlangt entsprechend griffige Korrekturen beim geplanten Ausbau der Nationalstrassen und der engpassbeseitigenden Projekte. So sind neben einem generell beschleunigten Ausbau der Nationalstrassen Ausbauprojekte bei Nadelöhren auch sinnvolle und entlastende Einzelprojekte zu evaluieren und an die Hand zu nehmen (bspw. «Hirzelverbindung» zwischen N3 und N14 als Entlastungsverbindung zwischen Ost- und Innerschweiz).

Bundesrat beraubt das Nationalstrassennetz um seine langfristige Entwicklungsperspektive
Ohne weitere Begründung wird das Nationalstrassennetz um seine langfristige Weiterentwicklung im Vergleich zur letzten Botschaft beraubt. Sah das vorgeschlagene Zukunftsbild damals noch vor, das Nationalstrassennetz innerhalb und zwischen den metropolitanen und den grossstädtischen Gebieten konsequent auf mindestens 2×3 Spuren auszubauen, verweist die vorliegende Botschaft auf «Massnahmen zur effizienten Nutzung des Bestehenden». Dies wird einer bedarfsgerechten Anpassung des Nationalstrassennetzes auf Basis des Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstums nicht gerecht. Die vom Bundesrat aufgelisteten Massnah-men mögen allenfalls zu einer besseren Nutzung des bestehenden Netzes beitragen, jedoch missachtet diese Vorgehensweise vollends die Realität: Während die Bevölkerung wächst, nimmt die Überlastung der Nationalstrassen wie bereits dargelegt seit Jahren im Verhältnis wesentlich schneller zu.

Die SVP Schweiz verlangt deshalb, dass die für die Schweizer Volkswirtschaft wichtigste Verkehrsinfrastruktur weiterhin eine langfristige bedarfsgerechte Perspektive bestehen bleibt. Für die kommenden Generationen wäre die ersatzlose Aufgabe einer langfristigen Planung des Nationalstrassennetzes unverantwortlich, da das Parlament zu jedem Zeitpunkt ein Strassenprojekt aufgeben kann; was jedoch voraussetzt, dass die oft über Jahrzehnte dauernden Planungsarbeiten jetzt nicht leichtfertig abgebrochen werden. Zudem sind die nationalen Strassenbauprojekte nachhaltig und auch für einen zunehmend defossilierten Strassenverkehr essenziell.

Effizienzsteigerungen innerhalb der Verwaltung würden Ausbau wesentlich beschleunigen.
Wie die bundesrätliche Botschaft festhält, kommt es in der Umsetzung der vom Parlament verbindlich beschlossenen Strassenprojekte leider zu erheblichen Verzögerungen. Wenn auf die einzelnen Projekte konkret eingegangen wird, lässt sich feststellen, dass gewisse verwaltungsinterne Prozesse redundant sind. So wird mehrfach eine Ämterkonsultation innerhalb der Bundesverwaltungen zu den unterschiedlichen Schritten innerhalb der Projektierung durchgeführt, obwohl sich der Nutzen für die Allgemeinheit nicht erschliessen lässt. Eine einmalige Ämterkonsultation zu Beginn der Projektierung wäre aus Sicht der SVP ausreichend.

Die SVP fordert den Bundesrat auf, die Projektierung auf diesen Aspekt hin deutlich zu straffen, damit die Strassenprojekte von verwaltungsinternen Prozessen nicht unnötig verzögert werden und der Entscheid des Parlaments effizient umgesetzt wird.

Behördenverbindlichkeit von anderen Strategien, welche nicht demokratisch legitimiert sind
Das Raumkonzept Schweiz, der Sachplan Verkehr (Teil Programm), die Verkehrsperspektiven 2050, die langfristige Klimastrategie der Schweiz, die Strategie Biodiversität Schweiz und die Bodenstrategie Schweiz werden in der bundesrätlichen Botschaft – subsummiert als «Strategien des Bundesrats» – als «übergeordnete Strategien und Ziele des Bundes» aufgeführt, obwohl diese verwaltungsinternen Papiere weder vom Souverän noch vom Parlament genehmigt wurden. Nichtsdestotrotz nennen sie sich behördenverbindlich für sämtliche Stufen des föderalen Aufbaus der Schweiz, was weder verfassungsmässig noch gesetzlich verankert ist.

Die SVP lehnt dieses Vorgehen des Bundesrates entschieden ab und verlangt, dass der Bundesrat inskünftig auf solche «Konzepte» und «Strategien» verzichtet, welche sich ungerechtfertigterweise eine Behördenverbindlichkeit anmassen. Diese unilateral entschiedenen, nicht demokratisch verabschiedeten Strategien, mögen eine Orientierung über den Willen des Bundesrates darstellen, sie können aber weder für die Entwicklung der Strasseninfrastruktur noch in anderen Bereichen behördenverbindlich sein.

Elektromobilität schnellstmöglich bei Infrastrukturfinanzierung miteinbeziehen
Der technische Wandel (immer mehr Elektrofahrzeuge, selbstfahrende Fahrzeuge) wird an den Kapazitätsengpässen nichts ändern, im Gegenteil: Die zunehmende Mobilität, die wachsende Bevölkerung sowie die politische Realität in unseren Nachbarländern (Stichwort: «Strasse first»), werden auch in den kommenden Jahrzehnten für einen massiven Zuwachs beim Strassenverkehr sorgen. Wie bereits oben dargelegt, wird auch künftig die Verkehrsleistung auf der Strasse gemäss den Prognosen des Bundesatems für Raumentwicklung bis 2040 weiter stark zunehmen. Allerdings tragen Elektrofahrzeuge viel weniger zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur bei, als dies Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren aufgrund des Mineralölsteuerzuschlags tun. Der Bundesrat hat bereits mehrfach angekündigt, dem Parlament einen Entwurf (bspw. der Einführung einer «Kilometerabgabe») vorzulegen, der diesen Missstand beseitigt und die Finanzierung des NAF langfristig sicherstellt. Die SVP verlangt, dass der Bundesrat diesen Worten baldmöglichst Taten folgen lässt und einen solchen Entwurf zuhanden des Parlaments verabschiedet. Einer fahrleistungsbezogenen Abgabe («Kilometerabgabe») steht die SVP klar ablehnend gegenüber, sofern der Bund die Kosten für die Benutzung der Mobilitätsinfrastruktur nicht verursachergerecht und verkehrsträgerunabhängig auf die Benutzer verteilt und so sämtliche Verkehrsträger und sämtliche Pendlergruppen (z.B. auch Benutzer von Verbundabonnementen) gleichermassen miteinbezieht. Demgegenüber würde eine «Kilometerabgabe» vor allem die Motorfahrzeugbesitzer einseitig höher belasten. Auch gegen ein verkehrslenkendes «Road-Pricing» würde sich die SVP vehement zur Wehr setzen. Hierzu erinnert die SVP an die von ihr geäusserten Standpunkte im Rahmen des Vernehmlassungsverfahrens über Pilotprojekte zu Mobility-Pricing.[2]

Aufgrund der hohen Bedeutung der Nationalstrassen für Bevölkerung und Volkswirtschaft unterstützt die SVP den Zahlungsrahmen zugunsten des Ausbaus, Betriebs und Unterhalts der Nationalstrassen. Allerdings fordert die SVP den Bundesrat mit Nachdruck dazu auf, die Vorlage unter Berücksichtigung der zuvor angeregten Aspekten zu überarbeiten, um so die drohenden enormen künftigen Kosten für Volkswirtschaft und Steuerzahler zu vermeiden, welche ein verschleppter Ausbau zur Folge hätte.

[1] Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Verkehrsperspektiven 2040, Entwicklung des

Personen- und Güterverkehrs in der Schweiz.

[2] https://www.svp.ch/partei/positionen/vernehmlassungen/bundesgesetz-ueber-pilotprojekte-zu-mobility-pricing/ (Stand 27.04.2022)